BelDiecast Белорусский форум коллекционеров масштабных моделей

23 номер АЛ я купил не сразу, т.к. долгое время меня терзали мысли типа «всего не купишь». Но месяца через два сдался и поставил замечательный кабриолет от ДеАгостини на полку, о чём, признаться, нисколько не жалею.

Начало 50-х годов прошлого века ознаменовался для Alfa Romeo началом серийного конвейерного производства. Это стало результатом проводившейся новым генеральным директором компании Джузеппе Лураджи политики, направленной на переход от эксклюзивных дорогих моделей к востребованным в послевоенной Италии бюджетным моделям. Первенцем малолитражной эры стала модель 1900, дебютировавшая в 1950 году. Вскоре на работу в Alfa Romeo из Porsche переходит инженер Рудольф Храшке, австриец по происхождению. Под его руководством была подготовлена замечательная модель, Giulieta. Её дебют состоялся в 1954 году на автосалоне в Турине. Публика приняла машину очень радушно.
Giulieta – это целое семейство автомобилей, базовым в которым являлся четырехдверный седан. При снаряженной массе меньше 900 кг. этот автомобиль помимо прочего обладал весьма неплохой динамикой и имел максимальную скорость в 140 км/ч, что для тех лет было весьма неплохим показателем. В том же 1954 году кузовное ателье Bertone подготовило на базе нового автомобиля вариант в двухдверном кузове купе – Giulieta Sprint. Giulieta Sprint стала для Bertone этакой палочкой-выручалочкой, спасшей ателье от банкротства и принесшей ей мировое признание. Ведь только на Туринском автосалоне на эту модель поступила чуть меньше 1000 заказов!
От пирога под названием Alfa Romeo Giulieta откусило свой кусок и другое ателье, Pininfarina, подготовив открытую версию Spider. Эту модификацию очень тепло приняли в Америке. И именно такую машину я имел удовольствие созерцать в Музее ретро-автомобилей на Рогожском валу.

Alfa Romeo Giulieta Spider производства New Rаy – первая модель в моём собрании. Может быть это и не самое лучшее воплощение Spider, но в целом дух передаёт. А этого для меня пока вполне достаточно, т.к. итальянки – не мой профиль.

Этот забавный автомобильчик впервые показали публике в 1959 году. Дебют состоялся в лондонском Альберт-холле (самый престижный концертный зал в Великобритании). Triumph Herald – плод усердной работы английских инженеров по созданию доступного семейного автомобиля. Автором дизайна новой модели стал известный итальянский дизайнер Джованни Микелотти, среди работ которого такие автомобили, как BMW700 и Renault Alpine.
В основе Triumph Herald лежит хребтовая рама, которую пиарщики компании считали одним из главных козырей модели. А в одном из рекламных роликов кузов Heraldа собирали буквально за несколько минут – он составлялся из восьми независимых друг от друга частей. Машина выпускалась в кузовах седан, универсал, кабриолет.
Triumph Herald был далеко не таким простаком, каким выглядел. Полностью независимая подвеска, откидывающийся вперёд вместе с крыльями капот, имеющие несколько регулировок передние кресла и руль. Более дорогие комплектации включали в себя обшитый кожей салон, дисковые передние тормоза, окраску кузова в два цвета и т.д.. Кроме того машина имела низкий центр тяжести, что обеспечивало неплохую устойчивость в поворотах. Неудивительно, что эта модель в одночасье очаровала всю Европу. Но была у Herald и своя ахиллесова пята – маломощный двигатель, не обеспечивавший достаточную динамику.
Triumph Herald успешно экспортировался в Европу, США и Индию. В Индии же впоследствии наладили лицензионное производство Herald и выпускали его до 1985 года, тогда как на родине выпуск этого автомобиля свернули ещё в 1971 году.
Моё знакомство с этим автомобилем, к сожалению, ограничивается пока только передачей Top Gear: такой кабриолет стал героем сюжетов по переделки обычных авто в амфибии (3 серия 8 сезона и 2 серия 10 сезона): старина Джеймс Мэй приделал Herald мачту и вывел его на «бой» против микроавтобуса Хамонда и пикапа Кларксона. Т.к. своего фото Triumph Herald у меня нет, попользую пока снимок из этой замечательной передачи.

Triumph Herald производства Cararama я сначала хотел в одноцветной раскраске, но в итоге остановил выбор на этой жёлто-зелёной. Модель без особых претензий, но в целом оставляет приятное впечатление и дух автомобиля, по-моему, передаёт неплохо. Ну, и до кучи, предлагаю сравнительное фото «одноклассников»: Herald VS Запорожец .

Работа над этим автомобилем, призванным заменить собою 67-ую модель, началась сразу после Войны. Уже в 1948 году были готовы первые опытные образцы, носившие имя «Труженик». Но до конвейера машина добралась только к середине 1953 года. А с 1954 к выпуску семейства ГАЗ 69 приступил и Ульяновский автозавод (начиная с 1956 эти автомобили выпускал только УАЗ).
Существовало две основные модификации: непосредственно ГАЗ 69, с двухдверным восьмиместным кузовом, и ГАЗ 69А, имевшим четыре двери и пятиместный салон. Помимо этого, на агрегатах «Козлика» было создано огромное количество опытных и мелкосерийных автомобилей: амфибии, лёгкие грузовики, фургоны, комфортабельные внедорожники…
Машина оказалась настолько удачной, что продержалась на конвейере без малого 20 лет (в 1972 ей на смену пришёл УАЗ 469). Газики не только несли различную службу в СССР, но и поставлялись на экспорт более чем в 50 стран. Лицензию на производство этой машины в разное время приобрели Румыния и Северная Корея. За всё время силами ГАЗ и УАЗ было выпущено свыше 600000 автомобилей, немалое количество из которых дошло до наших дней и продолжает успешно эксплуатироваться. Так, например, автомобиль, представленный на фото, зарабатывает на хлеб своему владельцу не лёгким ремеслом джиппинга (туристическое сафари) в Лазаревском, близ Сочи.

ГАЗ 69, вышедший в АЛ №11, представляет собой весьма реалистичную копию. Возможно исполнение несколько «бюджетное» и не хватает лоску – но стоит ли ожидать большего от демократичной журналки? Смею утверждать, что данная модель АЛ удалась!

Всенародно любимый первенец Волжского автомобильного завода, не понаслышке знаком многим из нас. Доказательством немалой любви к этому автомобилю, пожалуй, может служить поистине рекордное количество народных прозвищ: «Первушка», «Единичка», «Копейка»…

Предтечей «Копейки» послужил европейский автомобиль 1966 года, FIAT 124 – СССР приобрёл лицензию на производство этой модели. Подвергнувшись существенным доработкам и адаптации к суровым реалиям отечественных дорог и направлений, ВАЗ 2101 встал на конвейер только что отстроенного тольяттинского автогиганта весной 1970 года. Несмотря на то, что за основу была взята базовая модификация FIAT 124, «Единичка» во многом превосходила свой прообраз: она комплектовалась травмобезопасными ручками дверей, более современной задней подвеской и верхневальным двигателем объёмом 1,2 литра, а структура кузова была значительно усилена.

Поскольку итальянские товарищи помогли СССР не только самим автомобилем, но и приняли деятельное участие непосредственно в возведении самого завода, не стоит удивляться итальянским клеймам на некоторых узлах ВАЗ 2101. Но, вопреки распространённому мнению, клейма эти отнюдь не свидетельствовали о заграничном происхождении деталей. Всё комплектующие с самого начала выпускались на территории СССР, а также в дружественной Польше (где производился родственный Polski FIAT 125).

В 1974 году был освоен выпуск модификации с увеличенным до1,3 л объёмом двигателя и незначительными отличиями во внешности и оформлении салона – ВАЗ 21011, а также ВАЗ 21013 (тот же ВАЗ 21011, но со старым двигателем). В последствие на базе ВАЗ 2101 было разработан целый ряд автомобилей, некоторые из которых выпускаются и по сей день.

«Копейка» продержалась на конвейере 18 лет (последняя машина была выпущена в 1988 году – ею стала 13-я модификация). За это время было выпущено свыше 3000000 экземпляров, из которых около 60000 было отправлено на экспорт под маркой Lada – изначальное имя «Жигули» оказалось неблагозвучно для иностранцев.

Европейское происхождение ВАЗ 2101 с одной стороны обеспечивало ему превосходство над отечественными аналогами по части комфорта и управляемости. Но с другой стороны выливалось и в ряд недостатков, главными из которых являлись не достаточно крепкий кузов и уязвимая подвеска. И если на городских улицах «Первушка» была вне конкуренции, то сельские жители предпочитали покупать более кондовые «Москвичи».

ВАЗ 2101 было суждено сыграть значительную роль в нашей автомобильной истории. Именно с появления «Единички» автомобиль в СССР стал по-настоящему массовым явлением. Были построены в значительном количестве станции технического обслуживания, а само обслуживание автомобиля значительно облегчилось. Появились невиданный доселе ТОСОЛ и современные масла, новые типы резины, возросло производство более качественного топлива и т.д.. Кроме того, наиболее удачные конструкторские решения в последствие перекочевали и на другие отечественные автомобили.

Но была у медали под названием ВАЗ 2101 и обратная сторона, малоизвестная и мало осознанная нами. По сути дела началом строительства ВАЗа был нанесён сокрушительный удар отрасли. Возведение собственно предприятия и города вокруг него потребовало огромных финансовых вливаний, которых недосчитались на ГАЗе, АЗЛК и иже с ними. На этих предприятиях в виду отсутствия финансирования были приостановлены либо вообще прекращены работы над многими перспективными моделями. Так, например, мы не дождались «Москвича» серии 3-5, а «Волга» ГАЗ 24 появилась на четыре года позже, чем могла бы, причём в значительно упрощённом виде. На работу в Тольятти перебрались лучшие специалисты, ослабив тем самым остальные заводы. Кроме того первый руководитель ВАЗа В. Поляков долгое время был министром автомобильной промышленности. Неудивительно, что в эту пору все самые лакомые куски доставались его любимому детищу. Результатом всего этого стало затянувшаяся в среднем на 15 лет смена поколений на основных предприятиях отрасли (АЗЛК, ЗАЗ), а ГАЗ вообще по сути так и не освоил ни одного по настоящему нового массового легкового автомобиля.

Для меня ВАЗ 2101 - автомобиль особый. У отца таких было три. Я застал последнюю из них, и за её же рулём я впервые поехал (сначала на коленках у отца, конечно). Жёлто-оранжевая (не помню, как официально назывался этот цвет) - примерно такой у Москвича на моёй аватарке. Её зеркало заднего вида было снято и отдано мне в игрушки. Её сиденья, обшитые кожзамом, обдавали холодом зимой и работали сковородкой летом Её резина быстро изнашивалась и проходила процедуру наварки. И она... Она была невероятно красива!
А вот такую "Первушку" я повстречал около работы недавно:

У меня, к сожалению, не сохранилось ни одной модели из детства. Но самую первую из них я помню очень хорошо - саратовский красный ВАЗ 2101.

Добавлено (08.01.2011, 19:43)
---------------------------------------------
Сейчас у меня АГАТовский новодел, во многом уступающий советскому аналогу. Но даже в таком упрощенно-ухудшенном варианте копейка из Саратова неуловимо тонко передаёт черты своего прообраза. Тогда как аналогичная модель, вышедшая в серии Автолегенд СССР, имея в своём арсенале более современные технологии производства, всякие рюшечки-щёточки и... панель приборов от ВАЗ 2106 в целом смотрится как-то не очень гармонично. И если саратовская модель - это всё таки модель ВАЗ 2101, то китайская - скорее модель "Копейки"...

Первенец легендарной марки Land Rover, разработанный братьями Уилкс (Морисом и Спенсером), увидел свет более 60 лет назад, в далёком 1948 году. Удивительно, но этот автомобиль выпускается до сих пор. Конечно, сходящие в настоящее время с конвейера Defender, сильно отличаются от самых первых послевоенных образцов. За прошедшее время автомобиль не раз подвергался модернизациям, касавшихся как внешнего облика, так и технической начинки (крайняя была проведена в 2007 году). Но суть простого и честного вездехода осталась прежней.

В основе автомобиля лежит несущая рама лестничного типа, на которую устанавливается алюминиевый кузов на трубчатом каркасе. В арсенале Defender постоянный полный привод, шестиступенчатая механическая коробка передач, двухступенчатая раздатка, блокируемый дифференциал. С 2007 года автомобиль комплектуется дизельным двигателем от Ford Transit объёмом 2,4 литра, приспособленный под потребление низкокачественного топлива. Всё это в совокупности с большим дорожным просветом и малыми передним и задним свесами сообщают Defender по истине фантастические внедорожные характеристики.

Этот автомобиль пользуется заслуженными любовью и уважением у военных, исследователей, путешественников, спортсменов, работников сельского хозяйства... Defender несёт службу в рядах ООН, участвует в экспедициях, месит грязь на различных трофи. Такие машины были в гаражах Уинстона Черчилля, английской Королевы, Папы Римского… Вообще автомобилям марки Land Rover принадлежит уникальный рекорд: до сих пор эксплуатируются около ¾ всех когда либо выпущенных этой фирмой машин. Поэтому неудивительно, что производство Defender в разное время осуществлялось более чем в 30 странах мира. Так, например, недавно лицензию на выпуск этих вездеходов приобрели итальянцы из Iveco.

Современная история Land Rover Defender ведёт отсчёт с 1983 года. Тогда машина не имела короткобазных версий, отличаясь лишь колёсной базой (90 и 110 дюймов). Спустя некоторое время гамма расширилась за счёт пикапа, имевшего уже в стандартной комплектации гидроусилитель руля. Название Defender, кстати, было впервые использовано только в 1990, когда на рынок был выпущен ещё один Land Rover, Discovery.

Land Rover Defender 90 – короткобазная модификация ныне выпускаемого внедорожника. По сравнению с более длинной 110 моделью эта машина обладает ещё более внушительным внедорожным потенциалом. Двигателя мощностью 122 л.с. хватает, чтобы разогнать махину массой почти 2,5 тонны до вполне внушительных 130 км/н.

Осенью 1997 года на Land Rover Defender 90 группой российских энтузиастов было осуществлено восхождение на Эльбрус. Автомобиль, подготовленный силами компании «Автодом», британской фирмы «Mantec Serviсes», специализирующейся на тюнинге, и инженерами института имени Баумана покорил высоту 5621м., заметно перекрыв прежний рекорд в 4000м..

Я давно собирался приобрести модель этого автомобиля себе в коллекцию. И вот недавно хотелка материализовалась в виде бирюзового Land Rover Defender 90 от Cararama. Считаю, что китайцам вообще удалась английская серия, а внедорожники из Солихалла так и вообще вышли на славу!

А вот фотографии реального прототипа у меня не нашлось, а потому пока размещу «скрин» своего рабочего стола.

А моделька очень ничего.

А про Яву занятная история Примерно как про американцев на луне

А пиндосы на Луне всё-таки были. Книжка Мухина - не очень достоверный источник.

У меня вообще с АЛ интересная штука получается: из того, чего действительно страстно желал, не расстроили только 2140 и Победа. А вот 21Волга, 2410, копейка и, особенно, ВАЗ2106 - как-то не вставили. Зато порадовали те же Луаз, Москвичи второй серии...

Добавлено (12.01.2011, 10:07)
---------------------------------------------

Ну, такого отношения к автомобилям я неприемлю. Ладно бы Ланос какой скинули, но Defика

сорри за офтоп: есть все-же достаточно жесткие аргументы, что проект тот был липовый. Просто из книжки в книжку ходят одни и те же сомнительные "доказательства" подделки, которые сторонники версии "были" с удовольствием раз за разом громят (может, сами они их и придумали)